Comment définir la DETE de l'époque (1967..72) ?
Ce que j'ai ressenti, jeune provincial, débarquant des ateliers d'Oullins-Machines est très difficile à exprimer.
La DETE, ce n'était pas un service de plus de la SNCF, c'était, comment dire, un état d'esprit, une façon de vivre, comme quelques autres "services" de la SNCF (Service de la Recherche, Division d'Etudes de Traction Thermique et quelques autres...)
La D.E.T.E. c'était bien sûr du matériel, mais avant tout des personnes qui travaillaient ensemble, raison pour laquelle les photos qui suivent en montrent quelques-uns.

Ruche pleine de "grosses têtes" qui ne se prenaient jamais trop au sérieux, tous passionnés du chemin de fer. Ceux que j'ai personnellement connus, une poignée d'un vingtaine, sont à l'origine de trucs fantastiques, TGV,  locomotives à hacheur (7200), de l'électronique embarquée, etc.

Le rôle de la DETE est assez large. En voici quelques missions :
Le travail de base était de recenser tous les incidents, graves ou insignifiants arrivés sur les machines en service afin d'apporter des améliorations. Cela entraînait différents essais de mise au point des modifications.
De grandes lignes d'investigations étaient données par Mr Nouvion, puis mises en application par les équipes d'ingénieurs, ce qui débouchait sur des essais grandeur nature, soit au labo de Vitry, soit en ligne, après réalisation de prototype, souvent en collaboration avec les constructeurs.
En parallèle avec cela, chacun recevait des revues dans son domaine particulier, à charge de repérer des nouveautés, et éventuellement de s'y intéresser concrètement.
Un tout petit exemple : La DETE participait à la mise au point d'un système de signalisation pour les vitesses supérieures à 200km/h, pour l'application au Capitole à 200km/h, système nommé à l'époque "pré-annonce". Pour ce système, il fallait afficher en cabine des données numériques. Les tubes Nixie utilisés alors étaient fragiles. J'avais trouvé dans une revue, un nouveau produit, un afficheur à plasma, qui aurait bien pu faire l'affaire. Pas de problème, on l'essaye. Feu vert pour en commander un, et faire un montage prototype.
La première ouverture de disjoncteur a réglé le problème, si l'on peut dire, car le nouveau dispositif est parti... en fumée !
Ce n'était que des circuits intégrés MOS, et la première surtension a pulvérisé au sens propre le silicium...  Durée de vie : 5 minutes....Exit le plasma, au moins pour un temps, mais on avait essayé.

Un autre domaine d'activité est la publication des résultats obtenus, sous forme de notes internes SNCF, de communications aux revues spécialisées, de cours donnés dans les grandes écoles.
Nombre de publications signées André Cossié ont alimenté des revues telles que la Revue Générale d'Electricité, ou même des documents à usage interne, destinés aux techniciens de la SNCF, car il n'en existe pas seulement dans les services d'études.

Vous aurez un aperçu du genre d'investigation menée par la DETE en consultant le document sur les essais de hacheurs qui ont entrainé les constructeurs dans le développement des applications des thyristors à la traction électrique.

En arrivant, j'ai eu à m'occuper des tout premiers équipements électroniques embarqués :
Les détecteurs de boîtes chaudes (fabriqués par La Radiotechnique), et le système détecteur anti-patinage (produit par la sociéte ROCHAR).
La cohabitation des circuits "faibles courants" et des circuits de puissance n'a pas été évidente immédiatement. Des quantités de phénomènes nouveaux et inconnus jusqu'alors se présentaient. Il fallait expérimenter, comprendre, et résoudre les nouveaux problèmes qui apparaissaient.
Un jour, nous devions enregistrer des variations de paramètres sur l'anti-patinage Rochar. Installation en cabine d'un magnétophone. Raccordement au détecteur et essai à l'arrêt, tout semble correct.
Premier essai en traction : magnétophone saturé, enregistrement, sans queue ni tête ! Après études et mesures complémentaires, on s'est aperçu que le blindé transportant le signal de mesure, mis à la masse côté détecteur et aussi côté magnétophone (dans la cabine) nous véhiculait un courant de plus de 10 ampères en traction !.. Ce courant traction circulant entre la masse moteurs et le rail, passait aussi par notre blindé !... C'est dans ce genre de condition que l'on apprend ce qu'est un courant de retour..

Autre exemple, l'alimentation de ces systèmes étaient assuré par la batterie de la machine (72V).
A l'époque (1966), c'était le début des transistors silicium. Les "2N3055" utilisés par les régulateurs d'alimentation étaient timbrés à 60V (un exploit), et claquaient régulièrement, malgré les diviseurs de tension et protections mis en place.
J'ai souvenir de m'être déplacé au dépôt de la Chapelle, avec un oscilloscope de 50 kg, pour faire des mesures de surtension, sur une BB25500, et constater, photos à l'appui, que la simple ouverture du disjoncteur, sans charge de puissance, nous générait sur la ligne de batterie, des impulsions rapides de plus de 500V... Alors, la disjonction sur un flash moteur !...
De là sont parties une étude approfondie et la mise en place de filtres et blindages efficaces.

Cette autre voie d'exploration à laquelle j'ai participé, fut la "conduite optimisée", ou encore conduite automatique. Cette équipement faisait partie d'une vaste étude sur l'automatisme appliqué au chemin de fer. ( Voir un article de la Vie du Rail de 1969.)
Il s'agissait de régler automatiquement la marche des rames de banlieue Z 5300, afin qu'elles soient dans une fourchette de 10 secondes sur l'horaire théorique, à l'entrée du "trou" d'Austerlitz (entrée de la gare souterraine). Là aussi, des souvenirs épiques m'assaillent encore. Je travaillais sur ce sujet avec les gens du service le la Recherche, Germain Monfraix et M. Autruffe. Nous avions à disposition 2 conducteurs, Robert et Lucien (ils se reconnaitront peut-être) et trois rames avaient été équipées ; Z 5356, 57 et 58. On partait généralement de Brétigny, en marche commerciale jusqu'à Austerlitz. C'était un embryon d'ordinateur, (armoire de 2m de haut) dont la mémoire était constituée de deux bandes de papier perforé (il en a fait des trous le Germain !). Sur ces bandes, figurait le profile de la voie, les horaires, et les fenètres de balise d'arrêt. Ces balises étaient disposées le long de la voie, à 1800m et quelques du point d'arrêt en gare. La machine captait la balise, calculait la courbe de freinage, et agissait sur la commande de frein, en fonction de la réaction de la rame.

M. Autruffe présente une balise de freinage. Les mains dans les poches, c'est Robert, un de nos conducteurs

Un arrêt réussi, on aperçoit le trait blanc sur le quai à hauteur des tampons. Démonstration en gare des Brotteaux à Lyon

Le bloc électronique de la conduite optimisée

On arrive au début du quai, la pendule affichait 14h00, le temps de terminer la course, nos visiteurs ont eu l'impression que la fin du freinage, l'instant où on a une sorte de recul, avait fait basculer la pendule : 14h01 au dixième de seconde près. D'ailleurs, un personnage, qui parlait un peu français me dit en souriant "Fantastique, vous pouvez régler les horloges !", tellement la précision de l'arrêt avait été impressionnante. (coup de veine, il faut bien le dire, car en géneral, on tenait les 10 secondes, mais pas plus) . Et parfois, ça marchait moins bien: Un jour, Robert était aux commandes. On arrive à Austerlitz, comme toujours, balise enregistrée, un peu vite quand même. Et Robert "t'inquiète pas, elle va freiner". Au milieu du quai, toujours rien. Alors là, panique et champignon du serrage d'urgence. Trop tard, le carré du bout du quai emmanché de 10m. pétards etc.. Il a fallu s'expliquer... Heureusement, marche d'essai, pas de clients à bord, on s'en est sorti sans casse, mais les gars du PC d'austerlitz ne rigolaient pas, eux... Sur une autre démonstration, marche spéciale Paris-Melun (gare de Lyon), ligne inhabituelle, puisque notre terrain de jeux était Austerlitz. Germain avait constitué la bande sur documents, sans essais préalables. Cette fois, nous avions à bord un ministre (des transports sûrement, mais quand on est jeune, ils sont tous pareils). La Z 5356 en gare de Lyon, vérifiée et re-vérifiée, sous tension depuis plus d'une heure, tout impeccable. Nos gens arrivent, escortés par M. Autruffe, patron du service de la Recherche, présentation du matériel, "Ah c'est bien!" Installation en cabine. Heure de départ. Le chef de gare (il y en avait encore) brandit son drapeau, et le conducteur (c'était Lucien) actionne le bouton de départ. Je suis devant l'appareillage, avec Germain, à surveiller le fonctionnement. Et voilà la bande "profil" qui s'éclate joyeusement, et sort de ses rouleaux. La machine non contrôlée fait un bon en avant, puis se plante. Et Lucien, à 100 mètres et sans liaisons avec nous, ne perd pas son sans-froid, "tiens, un hoquet de l'électronique", dit-il et de pousser discrètement le manipulateur du tableau de bord. Ca demarre, et nous derrière, sur une marche que l'on n'avait jamais effectuée, sortir rouleau de scotch, le graphique du profil, recoller tout ça, resynchroniser en fonction des PK le long de la voie, et passé Bercy, le voyant rouge en cabine de non-fonctionnement s'éteint, Lucien comprend tout de suite, passe en automatique, et le fonctionnement normal reprend son cours et corrige. Melun pile poil à l'heure, et personne n'a rien vu (sauf M. Autruffe évidemment).

Je me souviens des essais du "hachoir" (600 kW), comme on l'appelait à l'époque,  précurseur des BB7200, sur les Z4001 et 2, complètement trafiquées, le filtre d'un coté, les thyristors de l'autre, avant même le celèbre tandem 9200-20002. En 1969-70, faire passer le courant de traction dans des thyristors, avec une tension d'alimentation de 1500V, il fallait vraiment oser. L'ingénieur qui s'occupait de ces essais entre Bretigny et Dourdan, y passait le plus clair de son temps, avec les ingénieurs d'Alsthom... C'est de ces études et essais que sont issues les BB 7200. On part d'une idée, d'une théorie, pour arriver, après nombre d'adaptations et de modifications, à un produit fini, et quel produit !! La note d'André Cossié sur les essais de hacheur

Qui était Mr Nouvion, le patron de la DETE ? Je ne veux pas exposer son pédigré. Plutôt une anecdote qui met en lumière l'aspect humain du Monsieur. Quand j'ai été muté des ateliers d'Oullins-Machines à la DETE, à ma prise de service, j'ai d'abord été reçu par Mr Nouvion, dans son bureau. Il m'a demandé d'où je venais, qui j'étais, etc.. et m'a expliqué ce qu'était la DETE, et que de toutes façons, je verrai bien. Puis il me demande comment je m'installe à Paris, fraichement débarqué de ma province. Pour l'instant, je suis à l'hotel, mais j'arrive... Et il me remet entre les mains de Mr Claude Desmadryl, qui sera mon chef de service. Environ deux mois plus tard, je le croise dans l'escalier principal de la DETE. Je le salue, comme il se doit. Il m'arrête, et me demande comment je trouve le boulot, si cela me plait. Sans que j'ai eu le temps de répondre, de but en blanc, il me sort présentation de la CC21001 dans la cour de la DETE. Vous les voyez, tous ces ingénieurs, grimpés sur le toit de la machine, ou à quatre pattes, à ausculter les boggies. Pas peur de se salir les mains... " T'as réussi à te loger correctement ? ". Je lui raconte que je suis en train d'explorer les agences immobilières, et que j'ai repéré deux ou trois choses intéressantes, alors il me réplique que si j'ai besoin de temps pour aller visiter, il suffit d'en informer Mr Desmadryl, et que la SNCF cautionne des prêts pour ses agents. "t'as qu'à aller voir Mme Chatel au secrétariat, elle te donnera ce qu'il faut". Et le voilà reparti en direction de son bureau. J'en suis resté comme "deux ronds de flanc", comme on dit chez nous. Qu'un monsieur si occupé ai pu se rappeler, d'abord qui j'étais, après m'avoir vu pendant 1/4 d'heure il y a deux mois, et se préoccupe de mon installation dans ma nouvelle vie, m'a franchement laissé pantois. Son adjoint, Mr Cossié, André pour nous autres, est un cheminot dans l'âme, qui ne vivait que pour le chemin de fer. Il prenait son repos et sa détente dans une cabine de conduite. (il était aussi dans la cabine du TGV lors du record de 1981) C'est lui qui est à l'origine des BB15000 entre autres, mais celles-ci furent ses enfants chéries. Il me souvient, un week-end, d'être allé rendre visite à de la famille à Strasbourg, avec mon épouse. Le dimanche soir, retour par le "Kleber", rapide Strasbourg-Paris, tracté ce soir là par une 15000. J'étais dans une des premières voitures, tranquille, comme tout voyageur, lorsque soudain, coup de frein, choc et étincelles. Arrêt d'urgence. Cette machine nouvelle était un peu le bébé de la DETE, et je faisais partie de la DETE. Je me présente donc au conducteur et lui demande ce qui se passe. Il m'explique qu'il est passé sur quelque chose, mais à 160, dans la nuit, il ne l'a vu qu'au dernier moment. Pendant qu'il téléphone au PC, je remonte la rame, et arrive au corps du délit. Il s'agissait d'un porte coulissante de wagon style frigo, blanche, incrustée entre les deux rails. La BB l'avait mise aux dimensions règlementaires, cisaillée proprement à 1,40m de large, le reste éparpillé en dehors  de la voie. Je reviens expliquer ce que j'ai vu au conducteur qui informe le PC. Un tour rapide de la machine, pas de casse apparente, je préviens mon épouse, et reste en cabine avec le conducteur ravi d'avoir un témoin du bureau d'étude à ses cotés. Arrivé à Nancy, on rattrape l'express précedent, qui lui s'était pris la porte en question, sur ses deux dernières voitures. Frayeur des voyageurs, mais pas de casse. Quelques rayures sur les caisses, mais rien de sérieux. Un examen un peu plus approfondit de la BB15000, confirme qu'il n'y a pas de casse, mis à part une sablière tordue. Voyage terminé sans incidents. Le lendemain, lundi, j'arrive au bureau comme d'habitude, et André arrive quelques instants après, catastrophé, le visage des mauvais jours. "Ils m'ont cassé une 15000 !" Comble de malheur, pas moyen d'avoir le dépôt de la Villette. Au bout d'un moment, je réalise qu'il s'agit de celle qui m'a ramené de Strasbourg. Difficile de l'approcher dans l'état où il était. Un membre de sa famille aurait été accidenté, que ce n'aurait pas été pire . Quand même, au bout d'un moment, j'arrive à  lui glisser timidement, qu'à part une sablière tordue, la machine n'a absolument rien. Il me regarde, comme si je venais de lui parler en patagon oriental. Puis "qu'est-ce que tu me racontes ?" "S' il s'agit de la BB15xxx (je ne me souviens plus du numéro), j'étais à bord du Kleber, et j'ai fini le trajet en cabine. Juste la sablière droite". Alors, j'ai vu son visage se transformer, et son sourire habituel revenir, raccrocher son téléphone, et me dire "expliques". Un jour, avec je ne sais quel personnage officiel, encore une démo de la pré-annonce du coté de Vierzon, avec une BB9200 Capitole. J'étais en cabine, avec tout ce beau monde, dans un petit coin. Ca semblait se passer normalement, quand d'un coup, je vois Fernand (Nouvion) se tourner vers moi, et me dire discrètement "Ca merde, va voir si tu trouves quelque chose". Je m'éclipse dans le ventre de la machine, et j'ai fini le trajet, assis sur le compresseur, tenant enfoncé une des cartes de l'électronique, qui avait perdu son verrouillage mécanique. Je pense que tous les gars que j'ai connu doivent avoir des histoires semblables par milliers. Moi je ne m'occupais que de faible puissance, mais mes collègues racontaient leurs mésaventures avec la puissance, et il nous est arrivé, de piquer des crises de fou-rire assez mémorables. Et parallèlement sous la direction de M. Cossié on travaillait sur un projet C03... Il y avait aussi les jours de tristesse et de deuil. Heureusement, je n'en ai vécu qu'un seul. Le 26 septembre 1969, suite à un tamponnement avec un camion (encore!) du coté de Hale en Belgique, la CC40106 s'est retrouvée pliée en 3 dans le fossé. Que la machine soit foutue, n'était pas dramatique en soit, mais ce qu'il y a de grave, c'est qu'un conducteur y ait laissé la vie.. Cela nous a tous beaucoup marqué D'autres Même ces évenements dramatiques sont à, l'origine d'évolutions positives. C'est pour palier à ce genre de chocs, que la structure des machines a évoluée, avec charpente en poutrelles croisillonnée et bouclier à l'avant. C'est la différence fondamentale entre les conceptions automobile et ferroviaire : Dans la première, les véhicules doivent absorber le choc par déformation, alors qu'une locomotive doit plutôt se comporter comme un bélier et dégager ce qui se trouve devant, en ayant le moins de casse pour elle-même, et tant pis pour l'intrus qui n'avait rien à faire là... Si cette politique avait été admise plus tôt, quelques conducteurs de plus auraient connus la retraite, mais c'est l'expérience qui fait évoluer les connaissances. Un dernier exemple qui illustre ce fait : lors d'un tamponnement, en 1962, entre une BB 20100 et comme d'hab. un camion, le conducteur de la locomotive avait réussi à s'échapper dans la cabine arrière, mais la cabine qui a percuté a été écrasée, et le conducteur est mort asphyxié. C'était un camion de farine...  Malgré tout, tous les essais que l'on a pu faire, même sans résultat probant, ont fait progressé la technique et la technologie, pour arriver aux machines modernes, et ce n'est pas fini... Les caisses Et parallèlement sous la direction de M. Cossié on travaillait sur un projet C03... Qui s'appellera plus tard TGV Voilà une photo qui marque la fin du règne de celui que je considère comme un pionnier, et comme je l'ai déja dit, un type rare. Mr Fernand Nouvion, le jour de son départ en retraite. Il est à l'extrème gauche de la photo. (Le type à lunettes, à sa gauche, c'est moi...). Avec le personnel de la DETE, au grand complet, voiture d'essai compris. Tous ces gens se réunissent aux environs de la date anniversaire du record de 1955 (enfin, ce qu'il en reste). J’ai pu les retrouver grâce à Internet et ce fut pour moi un immense plaisir de les retrouver, après plus de trente ans, et de constater que leur enthousiasme et leur vivacité d'esprit ne s’était pas émoussé d'un Iota. Pour terminer, éclatant résultat de tant d'efforts 1981,. En cabine de la rame 16 du TGV sud-est, Fernand Nouvion, invité à sortir de sa retraite et André Cossié. Tout le monde à le sourire, le record de 1955 est pulvérisé par une homologation à 380 km/h B. Parent

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